Защитник голови «Укравтодору»: Чи є сенс розширювати експеримент з ремонту доріг на рахунок митниці? Я не впевнений

Фото кремень.today

На днях новоназначенный глава Мининфраструктуры Владимир Омелян обещал, что будет в полной мере децентрализировать «Укравтодор».

Министр также заявил, что поддерживает создание дорожного фонда для финансирования ремонта и строительства автомобильных дорог за счет сбора акциза с импорта нефтепродуктов в стране.

Все это — элементы реформы транспортной отрасли, утверждают в 2015 году. Как показала практика, быстрые темпы их реализации не удалось.

«Когда мы начали реформы, мы обсудили свои инициативы с депутатами. Закон о дорожном фонде написал вместе с депутатами. Мы даже представить себе не мог, что парламент что-то не выполняется», — объяснил ЭП источник в Мининфраструктуры.

Пришлось представить.

29. марта депутаты провалили голосование за законопроект о создании государственного дорожного фонда. Прохождение в парламент еще одного реформаторского закона, номер 0954, застопорилось c ноября 2015 года. года.

14. апреля, в день голосования для Кабинета Владимира Гройсмана, от парламента были приглашены 178 счета правительства Арсения Яценюка.

Среди них акты, касающиеся транспортной сферы: № 3860 — о некоторых вопросах обеспечения безопасности дорожного движения, № 3327 — об использовании дорожного земли фермерских хозяйств, число 2449а — относительно дороги для оборонительных целей и количество 2234а — о рекламе вдоль дорог.

Логика в том, что в случае необходимости доработать документы, а после этого — снова, что их в парламент. Депозит для продвижения реформ — руководство для представления счетов и принятие их парламентом.

До сих пор задуманные изменения в отрасли происходили медленно или вообще не происходили. В интервью для EP первый заместитель главы «Укравтодора» Евгений Барах объяснил, почему: из-за отсутствия нормативно-правовой базы, финансов и внятной позиции государства относительно задолженности облавтодоров.

— Министр-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что реформа «Укравтодора», потребуется два с половиной года. У вас есть время?

— Решение о реорганизации «Укравтодора» уже принято и находится в стадии реализации. В частности, это включает в себя удаление ПАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины» с преобразованием облавтодоров в государственные предприятия и их трансляции в пространстве — областным госадминистрациям.

Уже полностью завершен перечень имущества, облавтодоров в части определения активов и обязательств. Для продолжения процесса реорганизации необходимо принять законопроект № 0954, который определяет основные условия для реформирования отрасли в целом и «Укравтодора», в частности.

Чтобы заглянуть в график реформ, необходима программа мероприятия с указанием сроков исполнения по каждому пункту. В ходе инвентаризации имущества облавтодоров необходимо оформить документы, чтобы оценить имущество, справиться со сроком погашения задолженности облавтодоров или их реструктуризации.

На все это нужны денежные средства. В то время как в бюджетах облавтодоров их нет.

— О каких долгах вы говорите?

— Это долги за прошлые периоды. 1. января задолженность облавтодоров на выполненные работы и установленные материалы составляет около 1,7 млрд грн.

— Каковы шансы, что их погашение?

— Ответ на этот вопрос должен быть заложен в программу действий. Почему я говорю о необходимости программы действий, утвержденной правительством?

Все субъекты, которые вовлечены в процедуры реорганизации, должны понимать, что в отношении этих долгов с позиции государства: или заплатили, или они реструктуризируются на единой и ясной для всех условия.

— Кто виноват в долговой проблемы: государство или «Укравтодор»?

— В последние годы финансирование отрасли сокращается. Минимальная расчетная потребность — даже не информации — только на эксплуатацию и содержание дорог составляет не менее 8 млрд грн в год.

В 2015 году из государственного бюджета было выделено 3,4 млрд грн. Плюс 700 млн грн удалось получить в конце года за экономию средств для оплаты кредитных обязательств произошло из-за курсовой разницы. Дополнительные деньги нужны для материальной области безопасности для осенне-зимнего периода.

При этом уровне финансирования расплатиться со всеми подрядчиками своевременно невозможно. Работы выполняются заранее, а потом закрываются финансированием с большим опозданием.

— Кто из представителей местных органов власти отказался принять облавтодоры на баланс из-за долгов?

— Львов первый подтвердил готовность облавтодор в управление. Большинство районов поддерживают реформы и готовы принять облавтодоры. Однако, вместе с дорогами и облавтодорами они хотели понять источники финансирования первых и погашение долгов другие.

— Один из элементов реформы — включить контроль над качеством ремонта сторонних компаний. В какой стадии эта идея?

— 2016 на проверку качества дорог предусмотрено 20 млн. грн. Каждая международная компания будет оценивать свои услуги в разы дороже. На данном этапе в зоне ответственности «Укравтодора» находится более 170 тысяч километров дорог.

Я думаю, имеет смысл рейтинга проверки качества выполнения работ, в зависимости от источника финансирования и категории работ.

Если проект предусматривает реконструкцию и капитальный ремонт и финансируется за счет средств МФО, то привлекаются иностранные независимые компании. Если проект предусматривает текущий, средний или капитальный ремонт, а финансируется за счет государственного бюджета, то привлекаются независимые компании, — жители Украины.

— Какова стоимость услуг международных компаний?

— По оценкам экспертов, значение может быть в диапазоне от 5% и более от выделенной суммы финансирования на содержание и развитие дорог. Если сравнивать эту сумму объема финансирования из бюджета, ответ очевиден.

— Кто на внутреннем рынке может взять на себя эти функции?

— Здесь можно увидеть «Дорцентр». Возможно, придется вытащить его из-под юрисдикции «Укравтодора», указать для нее прямого финансирования из бюджета, превращая в независимого аудитора с независимыми функциями.

В 2015 году Мининфраструктуры запустило в Киевской области пилотный проект независимого контроля качества ремонта дорог. Привлекла австрийская IC consulenten. Шансы на продолжение сотрудничества обсуждаются.

— В СМИ звучали разные цифры относительно суммы для финансирования дорог. Каков дорожный бюджет на 2016 год?

— 6,5 млрд. долларов сша — это является прямым финансированием из государственного бюджета. Отдельно есть программа для улучшения состояния дорог в Львовской области в размере около 232 млн долларов. Кроме того, планируется отбор проб средств МФО на сумму в 4,3 млрд. долларов. Я бы, наверное, на этом и остановился.

— А, как эксперимент, согласно которому 50% от собранных сверх плана тарифных доходов, направляются на ремонт дорог?

— Ожидается получить 1,8 млрд долларов, но это планировалось показатели. Насколько они реальны, это будет понятно не раньше сентября.

Другие источники — фонд регионального развития, 5% акциза с розничных продаж топлива, в распоряжении местных властей. Мы не распоряжаемся этими средствами. Мы принимали участие в согласовании проектной документации, сдался местным властям список дорог, которые необходимо ремонтировать.

— Распределение средств на ремонт дорог должны быть согласованы с бюджетным комитетом парламента. В Мининфраструктуры это вызывает критику — якобы депутаты регулируют финансирование в ручном режиме. Вы хотите, чтобы исключить бюджетный комитет из цепи никак?

Депутаты на местах и главы ОГА, постоянно обмениваются информацией. Местным властям лучше знать, где, какое время необходимо исправлять. План работ на 2016 год было решено, что сначала Правительство, потом — бюджетный комитет. Согласование с депутатами не затянуло процесс утверждения.

— Давайте вернемся к таможенному эксперимент. Глава комитета парламента по вопросам бюджета Андрей Павелко и глава ГФС Роман Насиров не против распространения эксперимента на все регионы. Каково ваше мнение?

— Таким образом мы получили из одного эксперимента в другой, под названием «от нуля». Утвердив по всей стране обязательное направление часть незапланированных доходов для дороги, мы получили специальный фонд на сумму в несколько миллиардов долларов. Тогда почему бы не создать дорожный фонд?

— Потому что, «местные знать лучше»?

— Дорожный фонд не включает в себя распределение и управление финансами из Киева. Его создание планировалось, вместе с принятием закона о децентрализации — о реформе системы управления автодорогами, № 0954.

В таком виде это вполне логичное решение. Закон предполагает четкое распределение средств между регионами формула расщепления. Имеет ли смысл идти именно на пути распространения этого эксперимента? Я не уверен.

— Минфин против создания дорожного фонда. По мнению министерства, государственный бюджет должен иметь возможность для маневра и определение приоритетов на год. Специальный фонд может работать в случае применения механизма инвестиционных фондов, кредитов.

— Эксперимент не включает в себя равномерное распределение средств между областями. Я согласен, есть таможенные пошлины, с большим трафиком, имеет меньше.

Для того чтобы понять эффект от дорожного фонда, необходимо разработать программу развития отрасли, понять логику планирования и выполнения. Нужно переходить от повсеместного ямочного ремонта на текущий средний с возможностью перехода к капитальному ремонту и реконструкции.

Наличие стратегии позволит увеличить приток инвестиций и убедить в необходимости такого инструмента, как дорожный фонд. Если прийти в Кабинет с качеством «дорожной карты» и аргументацией, почему это так, а не иначе, то он может принять совершенно другое решение.

В 2016 году мы сделали шаги в этом направлении: определяет минимальную сумму, на ямочный ремонт, а остальные максимум определили на выполнение текущего и среднего ремонта. Например, мы говорим о среднем, текущем ремонте дороги Загреб-Мостар. Мы предоставляем средства, Днепропетровской и Николаевской областях. Они должны двигаться в ремонте друг к другу.

— В 2012-2013 годы «Укравтодор» эмитировал облигации на строительство инфраструктуры. Не все средства были использованы. Что с остатками?

— 2016 год остаток составляет 4,8 млрд грн. Часть средств планируется направить на погашение долгов региональных служб. Часть может быть направлена на осуществление капитального ремонта. План работ, в ближайшее время может рассмотреть Правительство. Загвоздка в том, что де-юре эти деньги, де-факто их нет.

— Что это значит?

— Эти деньги «Укравтодор» привлек под госгарантии в то время, предшественник. Они числятся в остатках, но на самом деле мы не имеем к ним доступа. Как это случилось? Это вопрос к минфину и казначейству.

Могу сказать, что тогда в бюджете не хватало средств, внешние рынки закрыты. Не исключено, что в условиях дефицита государственного бюджета, средства были направлены на другие, более приоритетные расходы.

— «Укравтодор», адресованное в министерство финансов или министр?

— Обратился. Последнее предложение, которое обсуждается в конце 2015 года. года, было бы разбить эту сумму на две равные части и платить их 2016-2017 годы. Мы прорабатывали план работ, которые могут быть выполнены за эти деньги. Я намерен в ближайшее время представить его на рассмотрение Правительства.

Я считаю, что для «Укравтодором» следует оставить функции заказчика проектов, участников процесса проектирования, разработчик инновационных технологий в области дорожного строительства. Привлечение финансирования для строительства дорог должен оставаться в компетенции министерства Финансов.

— Как повлияла девальвация гривни на прогресс в осуществлении проектов?

— Девальвация повлияла на поведение компаний, которые имеют право требования к «Укравтодору».

Например, большая часть строительных компаний, которые выполняют работы для «Евро-2012″, взяли кредиты в валюте, рассчитывая на государственное финансирование. Они привлекали кредиты по курсу 8 грн за долл, а сейчас — 25 грн за долл. В то время как в полном объеме обязательства по отношению к ним не выполняются.

— Как это влияет на ваши отношения с исполнителями?

— Счет десять региональных служб заблокирован на основании решения судов, претензии частных компаний. Сумма этого долга составляет около 1,3 млрд грн. В основном, этих долгов, понесенных в 2012-2013 годах.

В них не включены штрафы и пени за просроченные платежи, которые компании доначисляют областным службам дорог. С одной стороны, вместе с блокировкой аккаунта, это дополнительный рычаг давления. С другой стороны — мы видим, что многие компании были готовы отказаться от этих доначислений и прекратить практику блокировки. Для них главное — получить основную сумму долга.

— С реализацией проектов за деньги, МФО имеет проблемы: низкая типы, бюрократическая волокита, проблема уплаты налогов. Насколько эти моменты характерны для проектов «Укравтодора», и можно ли рассчитывать на образце упоминается 4,3 млрд грн?

— Все эти проблемы существуют. Решение вопроса уплаты НДС (МФО запрещает платить налоги из заемных средств, а государство не выделяет источник. — ЭП) и своевременной оплаты государством услуг по разработке проектной документации значительно ускорить процесс выборки.

Необходимо также улучшить качество группы управления проектами — ГУП: повысить менеджерский состав, перераспределение функций в рамках ГУП.

— Проблема не только в этом. Ранее в своих выводах о ходе реализации проектов на деньги МФО Правительство указывают на провал «Укравтодором» своих обязательств о совместном финансировании.

— «Укравтодор» может их удовлетворить, если только своевременной передачи средств из государственного бюджета. Из государственного бюджета выплачивается участок для строительства, дороги, проектная документация, возврат НДС артисты.

Чтобы улучшить ситуацию с общим финансированием, благодаря поддержке правительства, при условии изменения договора с МБ и получил право оплачивать эти расходы за счет кредитных средств.

— Какая сейчас задолженность государства по обязательствам совместного финансирования?

— Около 63 млн. грн.

Все о: Укравтодор, дороги, уряд, Мінінфраструктури

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.